Los trenes de alta velocidad significaron una nueva forma de ver el viaje en ferrocarril. La expectación ante el primer recorrido en AVE, Madrid-Sevilla, del que ahora se cumplen veinticinco años, fue enorme y está en el recuerdo de todos. Tras la primera experiencia positiva hubo un cierto parón, sin que se produjeran avances durante seis años. De la mano del Gobierno de José María Aznar, con Francisco Álvarez-Cascos como vicepresidente primero del Gobierno, los convoyes de alta velocidad se convirtieron en la pieza central de las infraestructuras de transporte, al igual que lo habían sido las autovías en las dos décadas anteriores.
La importancia de la alta velocidad no fue sólo una cuestión española, sino europea, al hacer bascular la política de transportes hacia el ferrocarril. Tres razones propiciaban la apuesta por la alta velocidad: la rapidez del desplazamiento, al tratarse de trenes que pueden ir a más de 300 kilómetros por hora, la preservación medioambiental (un tren lleno expulsa veinte menos de CO2 a la atmósfera que si esa carga se transporta por carretera) y el colapso de las autovías y carreteras, con las probabilidades de accidentes y los costes que implican. Si se quiere hacer un transporte rápido, poco contaminante y seguro (puntual y de una bajísima accidentabilidad), el mejor medio es la alta velocidad ferroviaria.
En España, la alta velocidad tuvo una expansión sin precedentes. En veinticinco años hemos pasado de no tenerla a ser el segundo país del mundo en km AVE: 3.240 kilómetros de vía, sólo superados por China. En la actualidad, hay otros 1.500 kilómetros en construcción. Este formidable desarrollo requirió de una inversión de 51.775 millones de euros. La red se diseñó en los tiempos en que Francisco Álvarez-Cascos era ministro de Fomento, licitándose muchos tramos de la misma e iniciándose su ejecución.
¿Por qué en España se hizo un esfuerzo superior al del resto de países avanzados? Junto a las tres razones antes apuntadas que justifican la implantación del AVE, en el caso de España se añade una cuarta y definitiva: el AVE nos permitía sustituir las vías de ancho ibérico o ancho Renfe, por el ancho internacional o estándar. Se aprovechaba la ocasión para rectificar un error de dimensiones históricas cometido en el siglo XIX, cuando se optó por poner los raíles más separados, diferenciándonos de toda Europa. La apuesta por el AVE es un salto cualitativo que nos homologa con Europa.
En el caso de Asturias, la problemática de la alta velocidad se vive con más intensidad, porque siempre fuimos una región periférica, con problemas de comunicación más graves que en el resto de regiones. La comunicación con Castilla por ferrocarril originó un vivo debate a finales del siglo XIX, cuando nos querían poner un tren-cremallera (cambiando el proyecto inicial, como pasa ahora con la Variante de Pajares) que al final fue desechado por la contestación social. Con ese precedente histórico, la variante se proyectó como un tramo de la línea de alta velocidad, Madrid-Gijón, que debería recorrerse en 2 h y 29’. Cuando las distancias a recorrer están entre los 400 y 500 km, la alta velocidad es muy competitiva con respecto al avión, con los aeropuertos fuera de las ciudades y los pesados trámites de embarque.
En 2004, Álvarez-Cascos puso la primera dovela, mientras la sociedad asturiana era consciente que se iniciaba la construcción de la infraestructura más ambiciosa, costosa y compleja de la historia de la región. El proyecto de la variante de Pajares venía definido por dos características, vías de ancho internacional y uso mixto (viajeros y mercancías). Con esos dos requisitos obtuvo financiación europea.
En los años siguientes empezó a prostituirse el proyecto. Quiero recordar, aunque ya parece que se ha olvidado, que fue el propio presidente Zapatero, en un Consejo de Ministros extraordinario celebrado en León, quien dio cuenta de los plazos de terminación de los proyectos de la alta velocidad por toda España. Dio datos concretos sobre todas las líneas de AVE, pero se olvidó del tramo, León-Gijón.
Las 2 horas y 29’ se empezaron a desdibujar, y comenzaron a ser sustituidas por expresiones del tipo, “lo antes que se pueda”.
Con el ministro socialista José Blanco se estancó el proyecto, y ante la carencia de inversiones se sacó de la manga una fórmula fantasiosa, recurriendo a la iniciativa privada que luego quedó en nada. Hay que reconocerle, pese a todo, que declaró alto y claro que la variante debía abrirse al tráfico con ancho internacional.
Fue la ministra, Ana Pastor quien cambió la naturaleza del proyecto, adaptándolo para ancho ibérico y dejando la variante con un solo túnel.
Y así estábamos hasta que Foro, a través de nuestro diputado Isidro Martínez Oblanca, supo aprovechar la ajustada relación de fuerzas existente en el Congreso de los Diputados, para exigir que se cumpla el pacto electoral firmado por Foro y PP donde consta que la variante de Pajares debe estar equipada con vías de ancho internacional y tráfico mixto.
El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, tuvo que tomar cartas en el asunto y obligar al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, a rectificar. El Ministerio de Fomento asume ahora que la variante, al igual que el tramo de León a La Robla, debe tener ancho internacional, realizando una reserva presupuestaria de más de 140 millones de euros para mejorar la rampa de Pajares, por donde seguirán pasando en el inmediato futuro las mercancías.
Ante el anuncio, la izquierda asturiana ha despertado, tras estar durante largos años callada, para convertir el ancho ibérico en caballo de batalla.
La izquierda reniega de las líneas de pasajeros, diciendo que es un tráfico para señoritos. En la actualidad, en los viajes de largo recorrido en España, por vías de ancho ibérico se desplazan 11,5 millones de personas, mientras que por ancho internacional lo hacen 20,3 millones. No creo que ese uso masivo de licencia para calificar de señoritos a más de 20 millones de españoles.
En una economía hegemonizada por el sector servicios, que absorbe más de dos tercios de los puestos de trabajo, la fluidez de los desplazamientos entre las comunidades autónomas es sinónimo de valor añadido.
Aquí lo que se dilucida es colocar a Asturias entre la España del progreso, con el corredor del Mediterráneo o la “Y” vasca, o acomodarla en el atraso, en la periferia de la periferia, en una posición residual, viviendo de la solidaridad del Estado.
Hay que decidir si queremos estar en la España del progreso o en la del atraso.
La variante es un tramo más dentro de la línea, Madrid-Gijón. En el recorrido que va de Madrid a León, las vías son de ancho internacional. A partir de León, la izquierda asturiana lucha porque sean de ancho ibérico. Quiere que el AVE se quede en León. Es un asunto tan disparatado que desborda el análisis político para adentrarse en pura aversión ante el progreso.
La cuestión viene de atrás. En las instituciones representativas, el PSOE votó hasta en siete ocasiones en contra de la variante de Pajares. No quiere AVE.
No lo quería para la cornisa cantábrica, cuando tras el desastre del Prestige se pergeñó un plan de inversiones paliativo para las regiones afectadas. Entonces, los socialistas asturianos, liderados por Javier Fernández, hicieron gestiones para impedir una línea de alta velocidad por el Cantábrico que permitiera ponerse en poco más de hora y media en la frontera francesa.
Preferían que ese dinero se dedicase a mejorar la red de cercanías. Sin embargo, cuando se presentó el proyecto del Metrotrén, que suponía un vuelco para el tráfico de cercanías en la región, también se opusieron, y diseñaron un plan de vías en Gijón que ubicaba la estación intermodal en el espacio periurbano.
Son especialistas en poner zancadillas al progreso.
Cuando Ana Pastor aplazó el equipamiento de uno de los dos túneles de la variante,retrasando por tiempo indefinido su puesta en servicio, los socialistas guardaron silencio. Cuando Íñigo de la Serna anunció 18 millones de euros para el trazado entre León y la Robla: ¡menos de un millón por cada kilómetro de la nueva vía!; un caso único entre los nuevos corredores ferroviarios de España, los socialistas y sus adláteres se dieron por satisfechos.
Tampoco les preocupó la negativa a prolongar el nuevo trazado de Lena a Gijón. Dicen que no merece la pena invertir dinero para ganar unos pocos minutos. Todo lo supeditan al mantenimiento del ancho ibérico.
No es nueva la actitud del PSOE. Recordamos que con el Gobierno socialista, Gijón y Villaviciosa iban a estar unidas por una vía rápida. Y con Álvarez-Cascos de ministro de Fomento se construyó una autovía que nos deja a trece minutos de distancia.
¿Qué es una vía rápida? ¿En qué protocolo se contempla esa categoría de infraestructura de transporte? En ninguno. Es una forma de encubrir la simple carretera que iban a hacer.
Lo mismo sucede con el ferrocarril. Desde los tiempos de Magdalena Álvarez, como ministra de Fomento del Gobierno de Zapatero, se inventaron el truco de los trenes de “altas prestaciones”. En Europa no hay altas prestaciones, hay alta velocidad y velocidad convencional.
Para Asturias reservaron las altas prestaciones que es el ancho ibérico en la variante de Pajares.
Pero el progreso tienen unas normas y la Unión Europea lo sabe. Ha financiado la variante de Pajares con la condición de que en ella se instalen vías de ancho internacional y que esté apta para viajeros y mercancías. Bruselas quiere que nos homologuemos con los ferrocarriles europeos, y el PSOE asturiano no está por la labor y anuncia una ofensiva para impedir que el logro de Foro al negociar con el Gobierno se plasme en la práctica.
Vamos a tratar de impedir que se salga con la suya el lobby de la reacción. Vamos a impedir que Asturias sea marginada de los ejes del progreso. Exigimos que se empiece a poner la vía de ancho internacional entre León y la Robla y en toda la variante de Pajares. Particularmente, en Gijón, no aceptaremos que llegue otro tren que no sea el de alta velocidad.
No somos más que nadie, pero tampoco menos. Queremos tener el mismo tren que Málaga, Gerona, La Coruña, Alicante, Burgos, Castellón de la Plana, Orense, Ciudad Real, Zaragoza, Valladolid, Barcelona, León, Sevilla, Valencia, Granada,Zamora o Santiago de Compostela.
No queremos más diseños que no vengan acompañados de partidas presupuestarias. El Gobierno tiene que asumir el compromiso con Asturias que viene reflejado en el programa electoral asumido libremente por las dos fuerzas.
O nos subimos ahora al AVE en Asturias o lo pagaremos con decenios de marginación, desempleo y melancolía.
